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Dampf--freaks

Zahnradloks HG3/4 Standard-Baureihe der (ehem.) B.F.D. bzw. FO ("Furka Oberalp Bahn") und
HG2/3 der ehem. VZ (Visp-Zermatt-Bahn)
- bei der Furka-Dampfbahn auf der Bergstrecke weiterhin in Betrieb

Seite 1: Kurzbeschreibungen und Fotos - Teil 1

Die Soundaufnahmen der Meterspur-Zahnrad-Lokomotiven sind in der Tabelle auf der 5.Seite (der "Sound-Seite") zu hören.

“Tauben nach Venedig” oder “Eulen nach Athen” tragen, wollte ich eigentlich nicht. Sehr lange hatte ich gezögert und damit gewartet, nun endlich auch diesen schönen Dampflokbaureihen Sound-Seiten zu widmen. In der Literatur und im “Web” ist unendlich viel Material dazu zu finden - (zu) viel, dachte ich, das reicht doch eigentlich. Und dann sollte ich auch noch einige wenige Fotos und Worte und Sound dazu obendrauf geben? Nun ja: Tolle Fotos, sehr gute aber auch nicht so besonders gute (Touristen-) Videos und Texte zu den Loks gibt es tatsächlich unendlich viel, mehr als genug, insbesondere auf Foto-Community-Seiten und - natürlich - youtube-ähnlichen Webseiten. Schöööne Dinger dabei, kann ich echt empfehlen, auch mal anzuschauen. ABER: Sound? Nein! - kein Schrottsound oder keine schlechten akustischen Videomitschnitte, die meine ich nicht, sondern richtigen HiFi-Sound? Fehlanzeige! Gibt’s nicht, oder besser: gab es bisher nicht, denn jetzt mache ich es doch...und es gibt welchen - ab sofort.
Die ehemaligen Stammloks der Furka Bergstrecke sind heute unter der Regie des Vereins “DFB” dort oben im Einsatz. Der komplette Betrieb wird mit ehrenamtlichen Mitarbeitern/Helfern abgewickelt. Auch hier wieder die Besonderheit, dass es gelang, echte “Stammlokomotiven” von dieser Strecke zu erhalten und wieder museal hier einzusetzen. Auf vielen oder den meisten dampfbetriebenen Museumsstrecken gar nicht verbreitet üblich. Also: Zumindest die größeren HG3/4 -Loks gehören genau auch dorthin, wo sie heute noch oder wieder fahren, sie sind sogar zeitgleich (ab 1913) nur für diese Bahn mal gebaut worden. Diese Konstellation ist für mich immer wieder ein ganz besonderer Anreiz - die “historische Authentizität”.
Über die Geschichte der Strecke und der Lokomotiven lässt sich wieder an zahlreichen Orten im Web und in Büchern ausführlich alles nachlesen. Deshalb werde ich hier wieder nur wenige Sätze von den Seiten der “Dampfbahn Furka Bergstrecke” zitieren bzw. übernehmen. Und wieder mache ich für diese Bahn auch etwas “Reklame”. Also Dampflokfans, die Ihr gern im hohen Gebirge mal Lokomotiven in herrlicher Landschaft beeindruckend die richtig hohen Berge hinauf krachend erleben, sehen und hören wollt: Besucht die DFB! O.k., ich denke, nun sind die Zitate auch erlaubt:

“Die damalige Bahngesellschaft Brig-Furka-Disentis (BFD) beschaffte in den Jahren 1913 und 1914 zur Betriebsaufnahme ihrer Strecke bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) die 10 Dampflokomotiven HG 3/4 Nr. 1-10, ausgeführt als Heissdampf-Vierzylinderverbund-Maschinen mit getrenntem Adhäsions- und Zahnradantrieb nach „System Abt“.
Die 10 Dampflokomotiven gingen 1926 an die als Nachfolgegesellschaft der BFD gegründete Furka-Oberalp-Bahn (FO) über und leisteten bis zum Abschluss der Elektrifikation im Jahre 1942 auf der gesamten 100 km langen Strecke Brig-Disentis zuverlässig ihren Dienst.
1947 wurden die Lokomotiven Nr. 1, 2, 8 und 9 nach Indochina (heutiges Vietnam) verkauft, wo Sie auf der Strecke Song Pha – Dalat bis in die Siebzigerjahre im Einsatz standen. In einer beispiellosen Aktion wurden die 4 Lokomotiven, soweit noch vorhanden, im Jahre 1990 durch die DFB in die Schweiz zurückgeholt...”
(weiter im Text? Guckt Ihr hier: https://www.dfb.ch)

Für uns Soundfreaks sind natürlich die richtig steilen Zahnstangen-Abschnitte (bis zu “schlappen” 110 Promille) der Strecke von gezieltem Interesse und damit ist fast die gesamte Bergstrecke wirklich großzügig ausgestattet: Auf der einen Seite steil hoch, auf der anderen Seite steil abwärts - oder eben umgekehrt - je nach Betrachtungsweise. Ich persönlich bevorzuge die Ostrampe von Realp hoch, weil die schön weit weg von der viel weiter oben am Berg gebauten, an den Wochenenden doch ziemlich stark durch nervige Motorräder befahrenen und laut störenden Paßstraße verläuft. An der Westrampe Oberwald-Gletsch-Muttbach ist die Furka-Paßstraße für gute Soundaufnahmen wohl zu nah. Dafür muß man dann eben längere Fußmärsche ziemlich steil bergauf (oder bergab...) einkalkulieren. Das entwickelte sich zu richtigem Bergwandern.
Wenn man einigermaßen gut zu Fuß ist, macht das auch Spaß und man kann jede Menge wilde Natur rundherum sehen und hören. Tip: Zeit nehmen! Gaaanz langsam und gemütlich den Berg hochwandern mit vielen Pausen, bloß nicht rennen. Diese Belohnung kommt auch: Sind zwar nur sehr wenige Züge an so einem Wochenende im Sommer, diese bieten aber ein gewaltiges, optisches und schönes akustisches Erlebnis. Der Klang der Loks HG3/4 ist typisch für Verbundloks: tief, lang und etwas nass klingender Sound. Das Zahnradtriebwerk wird ohne Übersetzung von den inneren Niederdruckzylindern angetrieben. Damit klingen die Loks wie ganz normale 2-Zylinderloks im gleichmäßigen Takt, aber eben nur etwas “gewaltiger”. Ästhetischer Sound, wie ich finde. Ungewohnt ist nur, wenn man das Triebwerk außen schleudern sieht, aber davon gar nichts hört. Die Hochdruckzylinder geben ihren Abdampf ja an die Niederdruckzylinder vom Zahnradtriebwerk und nicht nach außen - logisch. Solches “Durchdrehen” kommt schon öfter mal vor zu Beginn der steilen Zahnstangen-Abschnitte, hatte ich beobachtet.
So - nun noch ein wenig technische Beschreibung (auch von der DFB-Seite zitiert) und dann geht es los mit ein paar Fotos. Die Sound-Aufnahmen habe ich in die Tabelle Seite 4 gepackt. Viel Spaß beim Genießen!

SLM-Werkfoto der ex B.F.D. 1

Hier nun das bekannte und immer wieder oft gezeigte/gedruckte Werkfoto der SLM für diese spezielle Baureihe HG2/3 der BFD: Die ehemalige B.F.D. 1

Foto entnommen bzw. entliehen aus: H.Hofmann, Dampflokgeschichte Brig/Disentis, Calanda Verlag (1993).
Ein nettes kleines Buch, das die Geschichte und Technik der Lokomotiven ordentlich ausführlich beschreibt. Wird vom Verein der DFB vertrieben (Souvenirs- oder Internet-shops), empfehlenswert für Fans und Interessierte. Dass das Druckdatum nicht mehr so ganz aktuell ist, macht nichts, da ja Thema die Entstehung und Geschichte der Loks ist.


technische Daten der "HG3/4":
Hersteller: SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik)
Baujahre: Lok 1: 1913
Lok 4: 1913
Lok 9: 1914
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Max. Geschwindigkeiten: Adhäsion:45 km/h
Zahnrad:20  
Dienstgewicht: 42 t
Länge über Puffer: 8.754 mm
Höhe: 3.600 mm
Breite: 2.650 mm
Treibraddurchmesser: 910 mm
Laufraddurchmesser: 600 mm
Zahnrad-Teilkreis: 688 mm
Zahnrad Zähne/Teilung: 18 Zähne / 120 mm (Abt 2-lamellig) Anhängelast 110 ‰ Steigung:60 t
Antrieb-System: Getrennte Adhäsions- & Zahnradmaschine nach System Abt als Heissdampf Vierzylinderverbund
Bremsen: Vakuumbremse und Riggenbach'sche Gegendruckbremse
Steuerung Adhäsionsantrieb: Walscherts Kolbenschieber ("Heusinger")
Steuerung Zahnradantrieb: Joy Kolbenschieber
Zylinderdurchmesser Adhäsion: 420 mm
Zylinderdurchmesser Zahnrad: 560 mm
Kesseldruck: 14 bar
Rostfläche / Heizfläche: 1,3 m2 / 63 m2
Siede- / Rauchrohre: 95 / 15
Leistung: 600 PS (440 kW)
Wasservorrat: 3,15 m3
Kohlenvorrat: ca.1,3 t

Bis hierher “unterschlagen” habe ich die andere, nicht ganz aber fast ortstypische Baureihe, von der bei der DFB ebenfalls noch 2 Loks betriebsfähig erhalten sind: Die HG2/3 der ehmaligen Visp-Zermatt-Bahn (VZ), später nach dem Strecken-Lückenschluß zur FO nach Brig dann “BVZ”. Erst später als nach einem halben Jahrhundert nach dem Ende des offiziellen Dampfbetriebes fusionierten diese beiden Bahnen 2003 doch noch zur “MGB” (Matterhorn-Gotthardt-Bahn, somit ist die HG2/3 auf dem Furkapass sozusagen nachträglich doch noch fast zu Hause... .
Die offizielle Beschreibung der kleineren HG2/3 habe ich nun mal wieder den (deutschsprachigen) wikipedia-Seiten entnommen. Um die Zitate zu “legalisieren” hier der links dorthin:https://de.wikipedia.org/wiki/VZ_HG_2/3. Selbstverständlich sind die dort genannten technischen Informationen erheblich umfangreicher als hier die kurzen Auszüge. Wer interessiert daran ist, kann dort also jede Menge weitere Infos finden. Hier auf diesen Seiten ist wie üblich der SOUND das ausführliche Thema und alles andere eben Nebensache...:-). Hier die Zitate:

“Es handelte sich hierbei im Bauzustand um Nassdampf-Tenderlokomotiven mit kombiniertem Antrieb für Adhäsions- und Zahnradbetrieb mit zwei Kuppelachsen und einer Nachlaufachse sowie zwei Antriebszahnrädern des Systems Abt. Die Lokomotiven verfügten über einen Aussenrahmen, um genügend Raum für das Zahnradtriebwerk zu erhalten. Dieses bestand aus einem separat gelagerten und gefederten Rahmen, der die beiden miteinander gekuppelten Triebzahnräder aufnahm. Der Antrieb der Zahnräder erfolgte über zwei unter dem Kessel angeordnete Zylinder, während die Zylinder für den Adhäsionsbetrieb aussen angeordnet waren. Alle Zylinder waren im Verhältnis 1:8 geneigt und verfügten über Flachschieber. Im Gegensatz zu späteren Zahnradlokomotiven wie der HG 3/4 der Furka–Oberalp-Bahn von 1914 arbeiteten die Zylinder auf Zahnstangenabschnitten nicht mit Verbundwirkung, d.h. alle Zylinder bezogen ihren Dampf direkt aus dem Kessel. Dies hatte zwar einen hohen Dampfverbrauch zur Folge, jedoch sah man diesen Nachteil in Anbetracht der vergleichsweise kurzen Zahnstangenabschnitte zwischen Visp und Zermatt als vernachlässigbar an. Die Steuerung erfolgte nach System Heusinger in einer von Belpaire modifizierten Form, bei der der Antrieb nicht über Exzenter, sondern über Querwellen vom Antriebsgestänge der jeweils anderen Lokseite erfolgte.
Der Kessel wurde in konventioneller Bauweise mit 166 Heizrohren ausgeführt und waagrecht auf dem Rahmen angeordnet. Er verfügte über je einen Dampf- und Sanddom sowie zwei Sicherheitsventile der Bauart Ramsbottom. Die Wasserkästen mit einem Fassungsvermögen von insgesamt 2.500 Litern wurden zu beiden Seiten des Kessels angeordnet, der Kohlevorrat von 1,3 Tonnen wurde an der Rückseite des Führerhauses mitgeführt. Die Lokomotiven verfügten anfangs über vier voneinander unabhängige Bremssysteme. Wichtigstes System war die Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach, die gemeinsam auf Zahnrad- und Adhäsionstriebwerk wirkte. Zusätzlich war eine Saugluftbremse Bauart Hardy vorhanden, die auf die Treibachsen der Lokomotive wirkte und auch zur Bremsung des Zuges diente. Eine Dampfbremse war anfangs ebenfalls vorhanden, wurde aber bis 1902 ausgebaut, da Vakuum- und Gegendruckbremse als ausreichend angesehen wurden. Als Feststellbremse waren zudem insgesamt drei Handbremsen vorhanden, die auf die Treibräder und beide Antriebszahnräder wirkten.
Die ersten vier Lokomotiven trafen 1890 bei der noch nicht fertiggestellten Visp-Zermatt-Bahn ein. Die Lokomotiven bewährten sich sehr gut, so dass bis 1908 insgesamt vier weitere Exemplare beschafft wurden, die sich lediglich in Details von der ersten Serie unterschieden. Die Lokomotiven trugen die chronologisch vergebenen Nummern von 1 bis 8 und wurden zusätzlich auf die Namen von Bergen rund um Zermatt getauft. Da die VZ über keine Drehscheiben verfügte, standen die Lokomotiven immer mit dem Kessel in Richtung Zermatt am Zug.
Über die Jahre wurden zahlreiche Details umgebaut oder verbessert. Bereits 1893 mussten nach einem Achsbruch alle Achsen ausgetauscht werden, 1894 wurden neue Vakuumbremssysteme eingebaut, gleichzeitig wurde die elektrische Zugbeleuchtung mittels Akkumulatoren eingeführt. Ab 1901 wurden Rauchverbrenner der Bauart Langer eingebaut. Die grösste Verbesserung stellte jedoch der Umbau auf Heissdampf dar, der bei sechs Maschinen zwischen 1913 und 1926 durchgeführt wurde und Kohleneinsparungen von bis zu 18% ermöglichte.”