Hier ist die Webseite für

Dampf--freaks

Zahnradloks HG3/4 Standard-Baureihe der (ehem.) B.F.D. bzw. FO ("Furka Oberalp Bahn") ,
HG2/3 der ehem. VZ (Visp-Zermatt-Bahn)
und HG4/4 (SLM) schweizer Bauart aus Winterthur für ehem. CGdCP-Bahn in Vietnam
- bei der Furka-Dampfbahn auf der Bergstrecke weiterhin oder nun wieder in Betrieb

Seite 1: Lokomotiven (mit Kurzbeschreibungen), Umgebung der Bahn sowie erste Einsatz-Fotos (aus 2014)

Die Soundaufnahmen der Meterspur-Zahnrad-Lokomotiven sind in der Tabelle auf der letzten Seite, der "Sound-Seite" zu hören.

“Tauben nach Venedig” oder “Eulen nach Athen” tragen, wollte ich eigentlich nicht. Sehr lange hatte ich gezögert und damit gewartet, nun endlich auch diesen schönen Dampflokbaureihen Sound-Seiten zu widmen. In der Literatur und im Web ist unendlich viel Material dazu zu finden - (zu) viel, dachte ich, das reicht doch eigentlich.
Und dann sollte ich auch noch einige wenige Fotos und Worte und Sound dazu obendrauf geben? Nun ja: Tolle Fotos, sehr gute aber auch nicht so besonders gute (Touristen-) Videos und Texte zu den Loks gibt es tatsächlich unendlich viel, mehr als genug, insbesondere auf Foto-Community-Seiten und - natürlich - youtube-ähnlichen Webseiten. Schöööne Dinger dabei, kann ich echt empfehlen, auch mal anzuschauen. Aber: Sound? Nein! - ich meine keinen Schrottsound oder keine schlechten akustischen Videomitschnitte, die nicht, sondern richtigen HiFi-Sound? Fehlanzeige. Gibt’s nicht, oder besser: gab es bisher nicht, denn jetzt mache ich es doch...und es gibt welchen - ab sofort.
Die ehemaligen Stammloks der Furka Bergstrecke sind heute unter der Regie des Vereins “DFB” dort oben im Einsatz. Der komplette Betrieb wird mit ehrenamtlichen Mitarbeitern/Helfern abgewickelt. Auch hier wieder die Besonderheit, dass es gelang, echte Stammlokomotiven von dieser Strecke zu erhalten und wieder museal hier einzusetzen. Auf vielen oder den meisten dampfbetriebenen Museumsstrecken gar nicht so verbreitet üblich. Also: Zumindest die größeren HG3/4 -Loks gehören genau auch dorthin, wo sie heute noch oder wieder fahren, sie sind sogar zeitgleich (ab 1913) nur für diese Bahn mal gebaut worden. Diese Konstellation ist für mich immer wieder ein ganz besonderer Anreiz: die “historische Authentizität”.
Über die Geschichte der Strecke und der Lokomotiven lässt sich wieder an zahlreichen Orten im Web und in Büchern ausführlich alles nachlesen. Deshalb werde ich hier wieder nur wenige Sätze von den Seiten der Dampfbahn Furka Bergstrecke zitieren bzw. übernehmen. Und wieder mache ich für diese Bahn auch etwas Reklame. Also Dampflokfans, die Ihr gern im hohen Gebirge mal Lokomotiven in herrlicher Landschaft beeindruckend die richtig hohen Berge hinauf krachend erleben, sehen und hören wollt: Besucht die DFB! O.k., ich denke, nun sind die Zitate auch erlaubt:

“Die damalige Bahngesellschaft Brig-Furka-Disentis (BFD) beschaffte in den Jahren 1913 und 1914 zur Betriebsaufnahme ihrer Strecke bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) die 10 Dampflokomotiven HG 3/4 Nr. 1-10, ausgeführt als Heissdampf-Vierzylinderverbund-Maschinen mit getrenntem Adhäsions- und Zahnradantrieb nach „System Abt“.
Die 10 Dampflokomotiven gingen 1926 an die als Nachfolgegesellschaft der BFD gegründete Furka-Oberalp-Bahn (FO) über und leisteten bis zum Abschluss der Elektrifikation im Jahre 1942 auf der gesamten 100 km langen Strecke Brig-Disentis zuverlässig ihren Dienst.
1947 wurden die Lokomotiven Nr. 1, 2, 8 und 9 nach Indochina (heutiges Vietnam) verkauft, wo Sie auf der Strecke Song Pha – Dalat bis in die Siebzigerjahre im Einsatz standen. In einer beispiellosen Aktion wurden die 4 Lokomotiven, soweit noch vorhanden, im Jahre 1990 durch die DFB in die Schweiz zurückgeholt...”
(weiter im Text? Guckt Ihr hier: https://www.dfb.ch)

Für uns Soundfreaks sind natürlich die richtig steilen Zahnstangen-Abschnitte (bis zu “schlappen” 110Promille) der Strecke von gezieltem Interesse und damit ist fast die gesamte Bergstrecke wirklich großzügig ausgestattet: Auf der einen Seite steil hoch, auf der anderen Seite steil abwärts - oder eben umgekehrt - je nach Betrachtungsweise. Ich persönlich bevorzuge die Ostrampe von Realp hoch, weil die schön weit weg von der viel weiter oben am Berg gebauten, an den Wochenenden doch ziemlich stark durch nervige Motorräder befahrenen und laut störenden Paßstraße verläuft. An der Westrampe Oberwald-Gletsch-Muttbach ist die Furka-Paßstraße für gute Soundaufnahmen wohl zu nah. Dafür muß man dann eben längere Fußmärsche ziemlich steil bergauf (oder bergab...) einkalkulieren. Das entwickelte sich zu richtigem Bergwandern.
Wenn man einigermaßen gut zu Fuß ist, macht das auch Spaß und man kann jede Menge wilde Natur rundherum sehen und hören. Tip: Zeit nehmen! Gaaanz langsam und gemütlich den Berg hochwandern mit vielen Pausen, bloß nicht rennen. Diese Belohnung kommt auch: Sind zwar nur sehr wenige Züge an so einem Wochenende im Sommer, diese bieten aber ein gewaltiges, optisches und schönes akustisches Erlebnis.

Der Klang der Loks HG3/4 ist typisch für Verbundloks: tief, lang und etwas nass klingender Sound. Das Zahnradtriebwerk wird ohne Übersetzung von den inneren Niederdruckzylindern angetrieben. Damit klingen die Loks wie ganz normale 2-Zylinderloks im gleichmäßigen Takt, aber eben nur etwas “länger und weicher". Ästhetischer Sound, wie ich finde. Ungewohnt ist nur, wenn man das Triebwerk außen schleudern sieht, aber davon gar nichts hört. Die Hochdruckzylinder geben ihren Abdampf ja an die Niederdruckzylinder vom Zahnradtriebwerk und nicht nach außen - logisch. Solches “Durchdrehen” kommt schon öfter mal vor zu Beginn der steilen Zahnstangen-Abschnitte, hatte ich beobachtet.
Der Sound der ehemilgen kleineren VZ-Lokomotiven (HG2/3) ist seit ihrem Umbau dagegen echt gewöhnungsbbedürftig aber interessant, harte und recht laute Schläge (wohl auch infolge des Umbaus auf Heißdampf und ohne Verbund-Triebwerk) aber total durcheinander. Das Zahnrad-Triebwerk läuft nämlich vom Antrieb für die Treibräder völlig unabhängig und entkoppelt. Dadurch klingen diese Lokomotiven ähnlich wie etwa 2 Loks in einer oder wie eine Doppeltraktion.
Die große HG4/4 hat nun eine 2:1-Übersetzung im Zahnradtriebwerk, die Zahnräder werdem bei dieser Verbundbauart durch die Niederdruck-Zylinder angetrieben und eben genau das bestimmt die Auspuffschläge. Folge: zwar extrem gleichmäßiger und auch recht lauter und brillanter Schlag aus zwei Zylindern, aber eigentlich für eine typische Dampflok viel zu schnell. Bei höherem Tempo hat das sogar Ähnlichkeit zu einem Motor-Sound. Ebenfalls gewöhnungsbedürftig, bei niedrigem Tempo aber recht ästhetisch anzuhören. Die Brillanz der Schläge ist für Zahnradloks jedoch "unschlagbar"...;-).

So - nun noch etwas technische Beschreibung (auch von den DFB-Seiten zitiert) und dann geht es los mit ersten Fotos. Es sind inzwischen viele hinzugekommen, dadurch verteilt sich die Präsenz dieser SLM-Zahnradlok-Baureihe inzwichen auf 7 Seiten. Die Sound-Aufnahmen habe komplett ich in die Tabelle auf der letzten, der Sound-Seite gepackt. Viel Spaß beim Genießen!

SLM-Werkfoto der ex B.F.D. 1

Hier nun das bekannte und immer wieder oft gezeigte/gedruckte Werkfoto der SLM für diese spezielle Baureihe HG3/4 der BFD: Die ehemalige B.F.D. 1

Foto entnommen bzw. entliehen aus: H.Hofmann, Dampflokgeschichte Brig/Disentis, Calanda Verlag (1993).
Ein nettes kleines Buch, das die Geschichte und Technik der Lokomotiven ordentlich ausführlich beschreibt. Wird vom Verein der DFB vertrieben (Souvenirs- oder Internet-shops), empfehlenswert für Fans und Interessierte. Dass das Druckdatum nicht mehr so ganz aktuell ist, macht nichts, da ja Thema die Entstehung und Geschichte der Loks ist.


technische Daten der "HG3/4":
Hersteller: SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik)
Baujahre: Lok 1: 1913
Lok 4: 1913
Lok 9: 1914
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Max. Geschwindigkeiten: Adhäsion:45 km/h
Zahnrad:20  
Dienstgewicht: 42 t
Länge über Puffer: 8.754 mm
Höhe: 3.600 mm
Breite: 2.650 mm
Treibraddurchmesser: 910 mm
Laufraddurchmesser: 600 mm
Zahnrad-Teilkreis: 688 mm
Zahnrad Zähne/Teilung: 18 Zähne / 120 mm (Abt 2-lamellig) Anhängelast bei 110 ‰-Steigung: 60 t
Antrieb-System: Getrennte Adhäsions- & Zahnradmaschine nach System Abt als Heissdampf Vierzylinderverbund
Bremsen: Vakuumbremse und Riggenbach'sche Gegendruckbremse
Steuerung Adhäsionsantrieb: Walscherts Kolbenschieber ("Heusinger")
Steuerung Zahnradantrieb: Joy Kolbenschieber
Zylinderdurchmesser Adhäsion: 420 mm
Zylinderdurchmesser Zahnrad: 560 mm
Kesseldruck: 14 bar
Rostfläche / Heizfläche: 1,3 m2 / 63 m2
Siede- / Rauchrohre: 95 / 15
Leistung: 600 PS (440 kW)
Wasservorrat: 3,15 m3
Kohlenvorrat: ca.1,3 t

Bis hierher “unterschlagen” habe ich die andere, nicht ganz aber fast ortstypische Baureihe, von der bei der DFB ebenfalls noch 2 Loks betriebsfähig erhalten sind: Die HG2/3 der ehmaligen Visp-Zermatt-Bahn (VZ), später nach dem Strecken-Lückenschluß zur FO nach Brig dann “BVZ”. Erst später als nach einem halben Jahrhundert nach dem Ende des offiziellen Dampfbetriebes fusionierten diese beiden Bahnen 2003 doch noch zur “MGB” (Matterhorn-Gotthardt-Bahn, somit ist die HG2/3 auf dem Furkapass sozusagen nachträglich doch noch fast zu Hause... .
Die offizielle Beschreibung der kleineren HG2/3 habe ich nun mal wieder den (deutschsprachigen) wikipedia-Seiten entnommen. Um die Zitate zu “legalisieren” hier der links dorthin:https://de.wikipedia.org/wiki/VZ_HG_2/3. Selbstverständlich sind die dort genannten technischen Informationen erheblich umfangreicher als hier die kurzen Auszüge. Wer interessiert daran ist, kann dort also jede Menge weitere Infos finden. Hier auf diesen Seiten ist wie üblich der SOUND das ausführliche Thema und alles andere eben Nebensache...:-). Hier die Zitate:

“Es handelte sich hierbei im Bauzustand um Nassdampf-Tenderlokomotiven mit kombiniertem Antrieb für Adhäsions- und Zahnradbetrieb mit zwei Kuppelachsen und einer Nachlaufachse sowie zwei Antriebszahnrädern des Systems Abt. Die Lokomotiven verfügten über einen Aussenrahmen, um genügend Raum für das Zahnradtriebwerk zu erhalten. Dieses bestand aus einem separat gelagerten und gefederten Rahmen, der die beiden miteinander gekuppelten Triebzahnräder aufnahm. Der Antrieb der Zahnräder erfolgte über zwei unter dem Kessel angeordnete Zylinder, während die Zylinder für den Adhäsionsbetrieb aussen angeordnet waren. Alle Zylinder waren im Verhältnis 1:8 geneigt und verfügten über Flachschieber. Im Gegensatz zu späteren Zahnradlokomotiven wie der HG 3/4 der Furka–Oberalp-Bahn von 1914 arbeiteten die Zylinder auf Zahnstangenabschnitten nicht mit Verbundwirkung, d.h. alle Zylinder bezogen ihren Dampf direkt aus dem Kessel. Dies hatte zwar einen hohen Dampfverbrauch zur Folge, jedoch sah man diesen Nachteil in Anbetracht der vergleichsweise kurzen Zahnstangenabschnitte zwischen Visp und Zermatt als vernachlässigbar an. Die Steuerung erfolgte nach System Heusinger in einer von Belpaire modifizierten Form, bei der der Antrieb nicht über Exzenter, sondern über Querwellen vom Antriebsgestänge der jeweils anderen Lokseite erfolgte.
Der Kessel wurde in konventioneller Bauweise mit 166 Heizrohren ausgeführt und waagrecht auf dem Rahmen angeordnet. Er verfügte über je einen Dampf- und Sanddom sowie zwei Sicherheitsventile der Bauart Ramsbottom. Die Wasserkästen mit einem Fassungsvermögen von insgesamt 2.500 Litern wurden zu beiden Seiten des Kessels angeordnet, der Kohlevorrat von 1,3 Tonnen wurde an der Rückseite des Führerhauses mitgeführt. Die Lokomotiven verfügten anfangs über vier voneinander unabhängige Bremssysteme. Wichtigstes System war die Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach, die gemeinsam auf Zahnrad- und Adhäsionstriebwerk wirkte. Zusätzlich war eine Saugluftbremse Bauart Hardy vorhanden, die auf die Treibachsen der Lokomotive wirkte und auch zur Bremsung des Zuges diente. Eine Dampfbremse war anfangs ebenfalls vorhanden, wurde aber bis 1902 ausgebaut, da Vakuum- und Gegendruckbremse als ausreichend angesehen wurden. Als Feststellbremse waren zudem insgesamt drei Handbremsen vorhanden, die auf die Treibräder und beide Antriebszahnräder wirkten.
Die ersten vier Lokomotiven trafen 1890 bei der noch nicht fertiggestellten Visp-Zermatt-Bahn ein. Die Lokomotiven bewährten sich sehr gut, so dass bis 1908 insgesamt vier weitere Exemplare beschafft wurden, die sich lediglich in Details von der ersten Serie unterschieden. Die Lokomotiven trugen die chronologisch vergebenen Nummern von 1 bis 8 und wurden zusätzlich auf die Namen von Bergen rund um Zermatt getauft. Da die VZ über keine Drehscheiben verfügte, standen die Lokomotiven immer mit dem Kessel in Richtung Zermatt am Zug.
Über die Jahre wurden zahlreiche Details umgebaut oder verbessert. Bereits 1893 mussten nach einem Achsbruch alle Achsen ausgetauscht werden, 1894 wurden neue Vakuumbremssysteme eingebaut, gleichzeitig wurde die elektrische Zugbeleuchtung mittels Akkumulatoren eingeführt. Ab 1901 wurden Rauchverbrenner der Bauart Langer eingebaut. Die grösste Verbesserung stellte jedoch der Umbau auf Heissdampf dar, der bei sechs Maschinen zwischen 1913 und 1926 durchgeführt wurde und Kohleneinsparungen von bis zu 18% ermöglichte.”

HG2/3 ex VZ Nr.6 WEISSHORN der DFB im Bw (Remise) Realp, am 13.08.2022 fotografiert

So sieht die kleine aber immer ordentlich laute Lokomotive zum Zeitpunkt der Soundaufnahmen aus:
HG2/3 ex VZ Nr.6 WEISSHORN der DFB im Bw (Remise) Realp, fotografiert am 13.08.2022 um 9:08h.
Über den etwas hässlichen Hintergrund des modernen Rundschuppens für die Diesel-Loks der Bahn... muss man natürlich hinwegsehen. Im genauen Gegensatz zu seiner optischen Schönheit ist dieser jedoch eine außerordentliche Bereicherung für das Equipment der "Remise".


technische Daten der "HG2/3":
Hersteller: SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik)
Baujahr: 1902
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Max. Geschwindigkeiten: Adhäsion: 30 km/h
Zahnrad: 12  km/h
Dienstgewicht: 32 t
Länge über Puffer: 7.724 mm
Höhe: 3.500 mm
Breite: 2.600 mm
Treibräder: 900 mm Durchmesser
Laufraddurchmesser: 600 mm
Anhängelast bei 11%-Steigung: 39 t
Antriebssystem/Zahnradsystem: Abt Zwilling/zweilamellig
Steuerung: Walschaert/Belpaire Flachschieber
Zylinder: 2 Adhäsion, 2 Zahnrad
Zylinderdurchmesser Adhäsion: 320 mm
Zylinderdurchmesser Zahnrad: 360 mm
Kesseldruck: 12 bar
Leistung: 350 PS (260 KW)
Bremsen: Saugluftbremse "Hardy" + Riggenbach-Gegendruckbremse
Wasservorrat: 2,5 m3
Kohlenvorrat: ca. 1,3 t

Als letztes in den Beschreibungen nun die größeren Kraftpakete der DFB, nämlich die HG4/4 der SLM, typisch schweizerische Winterthur-Zahnrad-Baureihe, obwohl ja nie in der Schweiz im Planbetrieb gewesen. Bis ins Jahr 2022 war nur die Lok Nr.704 in (Plan-) Betrieb (seit 2019), eine zweite - die 708 - soll ja noch folgen. Die Optik der 704 ist wirklich beeindruckend und schön anzusehen, der Sound - wie oben kutrz beschrieben - nun aber etwas gewöhnungsbedürftig, dennoch von allen Loks der DFB am meisten brillant und "sauber".
Inzwischen gibt es eine Vielzahl von Beschreibungen der HG4/4 mit dem System Winterthur der SLM im Web zu finden und auch einiges an Literatur dazu - einschließlich vieler interessanter technischer Details. Die "wikipedia-Präsenz" gehört dazu und ist daher auch sehr empfehlenswert, jedoch wären Zitate daraus für Kurzbeschreibungen auf diesen Sound-Seiten hier wohl zu ausführlich und lang. Also stammt der folgende Text aus der orignialen Webpräsenz (https://www.dfb.ch/de/stories/lok-hg-4-4-nr-704) der Furka Dampfbahn, für die ich natürlich an dieser Stelle damit erneut Werbung mache, die Zitate 1:1 übernehme:

“1924 lieferte die SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) fünf Lokomotiven (Nr.V701 bis 705 Fabrik Nr. 2937 bis 2941) und 1930 zwei Lokomotiven (Nr. 708 und 709, Fabrik Nr. 3413 und 3414) nach Indochina, dem heutigen Vietnam. Die Maschinenfabrik Esslingen lieferte 1929 zwei weitere Lokomotiven (Nr. 706 / 707 Fabrik Nr 4227 / 4228), nach Plänen der SLM als Reparations-Lieferung von Deutschland an Frankreich für den verlorenen Ersten Weltkrieg. Diese gingen an die damalige Bahngesellschaft Compagnie Génerale de Colonies Paris in Indochina.
Den Vietnam-Krieg überlebten von den HG 4/4 in mehr oder weniger betriebsfähigen Zustand  die Lokomotiven mit den neuen Nummern 304, 306 und 308. Nach kriegsbedingten Unterbrüchen fanden 1975 die letzten Fahrten statt. Die beiden SLM-Lokomotiven 304 und 308 wurden im Depot Da Lat abgestellt. Im Rahmen der Reaktivierung der Furka-Bergstrecke wurden 1990, neben vier HG 3/4, auch die beiden HG 4/4 Nr. 40 304, resp. 704 und 40 308, resp. 708, in der beispiellosen Aktion "Back to Switzerland" durch die DFB in die Schweiz zurückgeführt.
Im Gegensatz zu allen anderen Lokomotiven der DFB hatten die HG 4/4 nie in der Schweiz im Einsatz gestanden. Für den Betrieb dieser Lokomotiven auf dem Netz der DFB war eine Erstzulassung erforderlich, was die Erstellung von umfangreichen Berechnungen und Sicherheitsnachweisen zur Folge hatte. Ab 2006 wurden die beiden Lokomotiven 704 und 708 durch qualifizierte Fachspezialisten in der DFB-Werkstätte Chur wieder originalgetreu aufgebaut. Interessant ist, dass mit Ausnahme der Radsätze sehr wenige Teile von anderen Lokomotiven stammen. Auch die Kessel wurden nicht getauscht. Die Nummerierungen entsprechen den im SLM Archiv in Winterthur gefundenen Aufzeichnungen.
Die Lokomotiven hatten in den letzten Betriebsjahren infolge des Vietnamkrieges stark gelitten. Es wurden allerdings Unterhaltsarbeiten in Da Lat ausgeführt, obwohl die Infrastrukturen für grössere Arbeiten dort nicht vorhanden waren. So waren viele Teile weit über die Grenzmasse abgenützt. Die Lokomotivrahmen waren durch den mangelhaften Unterhalt so stark verschlissen, dass sie entgegen unserer anfänglichen Absicht nicht mehr mit vernünftigem Aufwand aufgearbeitet werden konnten. Sie mussten, unter Verwendung noch brauchbarer Teile neu aufgebaut werden. Dieser Aufbau wurde durch die Firma Stadler Rail AG grosszügig unterstützt und Ende 2011 konnten die beiden Rahmen, die in Winterthur durch DFB-Personal in einer zur Verfügung gestellten Halle als originalgetreuen Nachbau zusammengenietet wurden, in die Werkstätte Chur überführt werden..."
Auf Basis dieser Grundlage erfolgte bis 2018 praktisch fast ein Neuaufbau der Lok 704 (und 708 danach): neu gegossene Zylinder, neue Feuerbüchse, neue Stehkessel- Einbauten, neue Rauchkammer, Dampfsammelkasten und Gegendruckbremse usw. usw... . Viele / die meisten dieser Arbeiten "...wurden durch DFB Personal in der eigenen Werkstätte ausgeführt".

SLM- Werk/Katalog-Foto der HG4/4, 1924 geiefert an die Bahngesellschaft Compagnie Génerale de Colonies (CdGC, Paris) für Vietnam

Dieses einzige aufzufindende, orignale Werkfoto der ersten Baumuster-Lok, vermutlich ein Fabrikfoto der SLM(?), soll aus einem damaligen Katalog der SLM stammen und schwirrt überall in der Literatur und im Web zu Illustration der Beschreibungen der DFB-Loks herum, u.a. eben auch bei "wikimedia commons":
SLM- Werk/Katalog-Foto der HG4/4 Nr. 701, 1924 geliefert an die Bahngesellschaft Compagnie Génerale de Colonies (CdGC, Paris) für Vietnam.


technische Daten der "HG4/4":
Hersteller: SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) und MaF Esslingen
Baujahre: Lokomotiven 701-705 : 1923/24
Lokomotiven 706-707 (Maschinenfabrik Esslingen): 1929
Lokomotiven 708-709: 1930
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Max. Geschwindigkeiten: Adhäsion:40 km/h
Zahnrad:15 km/h
Dienstgewicht: 45,9 t
Länge über Puffer: 8.450 mm
Höhe: 3.460 mm
Breite: 2.650 mm
Treibraddurchmesser: 855 mm
Antrieb Adhäsion (Hochdruck): Steuerung: Walschaerts;
Kolbenschieber mit innerer Einströmung,
Zylinderdurchmesser: 455 mm, Kolbenhub: 450 mm
Antrieb Zahnradsystem (Niederdruck): Steuerung: Walschaerts;
Kolbenschieber mit äusserer Einströmung,
Zylinderdurchmesser: 455 mm,
Kolbenhub: 430 mm
Zahnräder: Anzahl: 2, 22 Zähne (Abt 2-lamellig),
Zahnradteilkreis: 840 mm, Teilung 120 mm,
Vorgelege-Untersetzung: 2:1(!)
Anhängelast: bei 110 ‰Steigung: 60 t
Bremsausrüstung: Beharrungsbremse: Gegendruck-(Repressions-)Bremse
Adhäsion: Vakuum-Klotzbremse + Handspindelbremse
Zahnrad: 2 x Hand-Spindelbremse (Bandbremse) auf Vorgelege
Kesseldruck: 14 bar
Rostfläche / Gesamt-Heizfläche: 1,65 m2 / 92,0 m2,
Überhitzer System Schmidt
Siede- / Rauchrohre: 104 / 18
Leistung: 800 PS (590 KW)
Wasservorrat: 4,0 m3
Kohlenvorrat: ca.1,8 t
Die noch als DFB 1 beschriftete ex FO 1 (die anderen Nr.4 und 9 sind ja inzwischen authentisch schwarz lackiert und als “FO”-Lokomotiven beschriftet) beim Umsetzen im Bahnhof Oberwald um 12:33h am 24.08.2014

Ein Start-Foto als schön passendes “Intro” für die Bergstrecke:
Die blaue, noch als “ DFB 1" beschriftete ex FO 1 (die anderen Nr.4 und 9 sind ja inzwischen authentisch schwarz lackiert und als “FO”-Lokomotiven beschriftet) beim Umsetzen im Bahnhof Oberwald um 12:33h am 24.08.2014.

Der hübsche kleine Touristen-Ort Realp mit passender Alpenkulisse dahinter, am 21.08.2014

Der östliche und auch mein persönlicher Ausgangspunkt der Strecke: Der hübsche kleine Touristen-Ort Realp mit passender Alpenkulisse dahinter, am 21.08.2014. Hier ist auch das erst nach Stillegung der FO-Bergstrecke enstandene Betriebswerk der DFB zu finden (nicht ganz 1 km westlich vom Ort). Da ich nicht allzu oft im richtigen Gebirge unterwegs bin, ist mir so ein Anblick auch mal ein paar Fotos wert... .

DFB 1 mit erstem Zug des Tages von Realp nach Oberwald, fotografiert und akustisch aufgenommen am Beginn des Zahnstangenabschnitts (weit hinten auf dem Foto sichtbar!), kurz vor den Brücken über die Furkareuss (Straße und Bahn direkt nebeneinander), um 10:29h am 22.08.2014

Der erste für mich “live” erlebte Zug auf dieser tollen Zahnradbahn setzte sich wirklich schön und heftig gut in Szene:
DFB 1  mit erstem Zug des Tages von Realp nach Oberwald, fotografiert und akustisch aufgenommen am Beginn des Zahnstangenabschnitts (weit hinten auf dem Foto sichtbar), kurz vor den Brücken über die Furkareuss (Straße und Bahn direkt nebeneinander), um 10:29h am 22.08.2014.
(synchron zum Sound: cd266‑07)

DFB 1 direkt auf der hohen Bahnbrücke (Wilerbrücke) über die Furkareuss, um 10:29h am 22.08.2014

... dto., um 10:29h am 22.08.2014.
(synchron zum Sound: cd266‑07)

Lok BFD 9 mit dem nachmittäglichen Zug von Realp nach Gletsch, beim Halt im Bahnhof Furka (auf der Passhöhe direkt vorm Tunnel), um ca.15:00h am 22.08.2014

Lok "BFD 9" mit dem nachmittäglichen Zug von Realp nach Oberwald, beim Halt im Bahnhof Furka (auf der Passhöhe direkt vorm Tunnel), um ca. 15:00h am 22.08.2014.
Hier oben gibt es dann für alle Züge einen längeren Halt, damit die Fahrgäste die allerlei Imbiss- und Verkaufsstände besuchen oder im Festzelt etwas essen und trinken können, um ordentlich zusätzliche Einnahmen in die DFB-Kasse zu bringen.
(Dieses Foto ist "fast synchron" zur Mitfahrtaufnahme: cd266‑08)

Lok BFD 9 vorm Zug beim Halt in der Station Furka

... und von oben vom Hang über der Station: BFD 9  vorm Zug beim Halt in der Station Furka, ca.15:15h am 22.08.2014.

Lok FO 1 alias DFB 1 in der Station Furka, um 15:20h am 22.08.2014

Noch einmal ein Foto von DFB 1  vor Zug nach Realp abwärts in der Station Furka, um 15:20h am 22.08.2014.

DFB 1 nach dem Drehen auf der kleinen, manuellen Drehscheibe auf das Behandlungsgleis gefahren, um dort den morgendlichen Check und Vorräte (Kohle, Wasser) zu erhalten, um 8:30h am 23.08.2014

Im optisch im Jahr 2014 nicht besonders ansprechenden bzw. unfotogenen, teilweise sogar im Rohbauzustand befindlichen Betriebswerk Realp der DFB wird DFB 1  nach dem Drehen auf der kleinen, manuellen Drehscheibe auf das Behandlungsgleis gefahren, um dort den “morgendlichen Check” und Vorräte (Kohle, Wasser) zu erhalten, um 8:30h am 23.08.2014.
Der sehr neue, ziemlich hässliche Beton-Rundschuppen ist jedoch für die Dieselloks der Bahn vorgesehen und nicht für die Dampfer. Der Dampflokschuppen existiert schon länger, ist hier unten auf der nächsten Seite zu sehen.

DFB 1 (alias FO 1) mit erstem bergfahrenden Zug an diesem Tag, kracht mit schönem Sound zwischen den obersten Alt Senntumstafeltunnel (Nr.I) und kurz vor der berühmten Steffenbach-Klappbrücke am Furkareusstal die Strecke hoch, um 10:31h am 23.08.2014

DFB 1  (alias FO 1) mit erstem bergfahrenden Zug an diesem Tag, kracht mit schönem Sound zwischen den obersten Alt Senntumstafeltunnel (Nr.I) und kurz vor der berühmten Steffenbach-Klappbrücke am Furkareusstal die Strecke hoch, um 10:31h am 23.08.2014.
Direkt neben der Lomotive auf dem großen Felsblock kann man auf Stativ aufgebaut das Aufnahmegrät für die Akustik erkennen.
(synchron zu: cd267‑01)>

FO 4 mit Zug Realp ->Gletsch direkt auf der Steffenbachbrücke, um 11.28h am 23.08.2014

FO 4  mit diesem Zug nun direkt auf der bekannten, weithin berühmten Klapp- Brücke, um 11.28h am 23.08.2014.
(synchron zu: cd267‑02)>